孙立平:谜团:智能汽车及其商业逻辑
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孙立平:谜团:智能汽车及其商业逻辑


时间:2024年05月31日 14:52:06点击:47类别:资讯分享

汽车行业的重新洗牌是一个正在发生的事实。在国内,造车新势力的崛起,比亚迪在传统车企中的一骑绝尘,小米这样一个在汽车业毫无积累的外来者的突然加入,以及另外一些传统车企目前所处的困境,都是这场重新洗牌的一部分。

为了理解这场变化,我们可以提出这样一个问题:如果是20年前、30年前,上面这种情景能出现吗?不可能的。那么,在过去的十几年间,发生了什么?是什么使得上述的情景得以出现?

下面说说我的一点粗浅看法。

汽车已经不是原来的汽车

2024年5月21日,美国《华尔街日报》发表了一篇文章。文章说:小米集团一向以生产电饭煲、机器人吸尘器、空气净化器和智能手机著称。但是现在,小米做到了它的长期竞争对手苹果公司未能做到的事情:制造一款电动汽车,并将其推向市场,而且只用了短短三年时间。

我知道,小米Su7推出后,市场上毁誉参半。我当然不会认为Su7作为一个汽车业新手的产品一上来就在技术上有多大贡献。我关心的只是这样一个问题:从未涉足汽车业,完全是一个新手的小米,能用三年时间拿出一个还说得过去的产品,这个事情是怎么发生的?换一种说法,如果是在20年前、30年前,那时的小米即使有今天10倍的经济实力,敢贸然加入汽车业内的这个战团吗?

我想说的是,这个事情之所以发生,是因为汽车行业本身发生了重要的变化。

小米闯入造车业,造车新势力能团体性地成功搅局,电动汽车能像旋风一样席卷汽车市场,在都说电动汽车不挣钱的情况下已有的企业还在继续投资扩产,外面的企业还在不断涌入,许多传统车企现在如此被动,所有这些多少年前无法想象、用过去的商业逻辑无法解释的现象之所以能够发生,都是基于这样的一个事实:汽车行业本身已经发生了重要的变化,现在的汽车已经不是原来的汽车。即使将来小米失败了,即使Su7最后被消费者抛弃了,也无法否定这个变化的发生。

那么,这个变化的涵义是什么?

在昨天发表的那一稿中,我是这么说的:这里,我比较外行地将以前的汽车称为1.0,而将新的汽车称为2.0。请各位不要嘲笑和批评我,这个称呼我只是为了在本文中讨论方便,您该怎么称呼接着还怎么称呼就是了。

当时这么写,有几个原因。第一,我确实找不到更好的概念来概括汽车行业的这种变化。第二,是想模糊一点,从而避免争论,因为现在使用的概念很混乱。在昨天的讨论中,有朋友建议用传统汽车和智能汽车这两个概念。我觉得,这比我原来的表述要好,也比现在流行的那些混乱的说法清晰。

但想来想去,我最后还是决定用下面的说法:汽车的机械时代与汽车的智能时代。

但在这对概念之下,我想澄清几点:第一,我主要强调的是汽车的两个不同时代,而不是两种类型的汽车,因为即使是在汽车的智能时代,机械技术仍然是其基础;第二,智能时代的汽车与使用哪种能源没有必然联系,燃油车也在智能化,但智能化确实在电动车上有更强体现。第三,从汽车机械时代到汽车智能时代的转变,促发了汽车行业的重新洗牌,因为技术的权重在发生变化。

但不管怎么表述,使用什么样的概念,汽车本身的一个划时代的变化已经发生。

1.0与2.0:新方案取代旧方案

作为一种新型的交通和乘用工具,汽车的诞生可以追溯到1886年。那一年,卡尔·奔驰制造出世界上首辆三轮汽车;1888年奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车。这是人类乘用工具的一次革命性的变化。

此后,就是汽车这种交通和乘用工具不断改进和完善的过程。那么,这种改进和完善是围绕什么进行的呢?概括地说,就是速度、安全、舒适与节能,这是人们对汽车这种新的交通工具的基本诉求。所谓速度,包括行驶的速度和加速;安全,包括主动安全与被动安全;舒适,包括乘坐的舒适以及舒服的驾驶感;节能就不用说了。在汽车的机械时代,用以满足这四大诉求的,就是人们通常所说的汽车三大核心技术:发动机、变速箱和底盘,实际上,还应当加上车身的材料与车身的设计。

​在过去的100多年间,造车技术在这些方面的进步,可以说是日新月异,到今天几乎已经达到了天花板的水平。安全和舒适不好量化,就拿速度来说,在1920年前,汽车的行驶速度只有10-15公里左右。而到今天,最差的汽车也能轻松跑到100公里/小时以上,好的跑车甚至能跑到400公里/小时以上。可以说,在速度方面,进一步的提高,实际上已经没有太大的意义。

也许我们可以这样说,到目前为止,速度、安全、舒适这些出行的基本诉求,已经得到了阶段性的解决。

1.0时代或机械时代的几乎达到天花板水平的技术进步,主要是体现通过机械技术的改进实现的,这是多少代人不懈努力的结果。也正因为如此,一个优秀的车企,往往都是用时间淬炼出来的,因为这样的技术积累需要时间,而时间是很难被超越的。这就是所谓的门槛。所以我说,如果是在汽车1.0的时代,10个小米也造不出马上在市场上可以拿得出手的汽车的,因为你没有在这方面整合资源的优势。

而汽车的2.0时代或智能时代,则意味着,要在已有的机械技术积累的基础上,增加另外的智能方案,来促进甚至更好地达成上述目标的实现,在某些方面,甚至。实现对原来某些机械解决方案的替代。

不是门槛,而是方案

我前面提及的那篇文章讲到,有着百多年历史的汽车行业已经出现了一个新现实:随着电动汽车的出现,制造汽车的门槛近年来已经降低。在这个新的现实环境中,中国正在加速前进。

这当然是一种理解。但我觉得,这种理解还是很表面的。从表面上看,是门槛的降低,BBA积累了多少年?通用福特克莱斯勒积累了多少年?丰田本田日产积累了多少年?这确实是门槛。但如果深究一下,门槛降低背后的是方案的变化。或者说,方案降低了门槛。

比如安全问题,1.0时代或机械时代的解决方案,是材料和结构,以降低碰撞时可能产生的伤害。材料和结构上的技术积累就是门槛。而2.0时代的解决方案完全变了。随着智能驾驶技术的提升和完善,碰撞以及由碰撞引起的安全问题,可以由避免碰撞解决了。夸张点说,智能驾驶技术的提升和完善,将来完全可以做到这一点:哪怕是一辆纸糊的2.0车也会比一辆安全性能很好的1.0车更安全,因为碰撞的问题基本不会发生了。当然这是一种夸张的说法,我说的是一个逻辑或道理。

正是方案的替代,使得一些传统车企的优势在失去,相反,一些在这方面没有积累和经验的外行企业,在进入汽车领域的时候变得更为容易,甚至这些外面的进入者,会因为其在其他领域中的积累而具有某种优势。这是一种行业内的重新洗牌,是基于方案变化的行业内洗牌。

这样,我们就能理解小米为什么会成功。一方面,小米在原有领域积累的经验可以转化到汽车上。正如《华尔街日报》那篇文章所说的,小米在开发消费级产品方面积累的专业知识,为它整合智能手机、汽车和家居设备提供了帮助。同时,在原有领域积累的经验,也使得小米非常了解消费者的生活方式偏好,并将这些见解用于产品开发。

​另一方面,小米特有的整合资源和产业链的能力。在1.0的时代,资源主要在硬件或机械领域,在这方面,小米没有任何优势可言。而在2.0时代,则是硬件与软件的结合。而且,因为硬件的问题基本解决了,拼的更多是软件,互联网出身的小米在这方面的整合优势就显现出来了。这就是小米能够成功的基础。

在不挣钱的基础上崛起

上述变化,在很大程度上意味着汽车领域的商业逻辑和商业模式在推倒重来。这样,就需要说到我最近看到的另一篇文章,题目是《中国新能车崛起,全靠“不赚钱”》,该文发表在《汽车通讯社》公众号上,应当是比较专业的人士写的(该文用的还是新能源车的概念,因为是引用的,我就不改了)。

这篇文章讲到了这么几点,对我们是有启示的:

传统车企最初的反应。在电动汽车方兴未艾的时候,传统车企的反应确实是有点慢。他们是怎么想的呢?早在2020年就有合资高管说过类似的话:“中国新能源汽车全是泡沫,没有一家是赚钱的,这种模式最多持续两年就会破产。”而到了那个时候,传统车企兜里都是钱和技术,可以再来抢占市场。但如今三年的时间过去了,中国的电动汽车不仅没有破产,像比亚迪、理想等车企反而开始赚钱。

不赚钱,但人们却趋之若鹜。人们的一个普遍疑问是:“中国新能源汽车大部分都不赚钱,但是市场又确实热火朝天,完全没有逆转的迹象,除了泡沫之外怎么解释这种现象呢?”实际上,大多数传统车企都曾经尝试过电动汽车,并得出过汽车行业的定论——电动汽车不赚钱。但问题是,人们为什么对电动汽车还是趋之若鹜。甚至有人说,一些投资公司只投这些不赚钱的车企。而且,特斯拉烧钱赔钱的时候股票一直在涨,卖车盈利之后股价却持续走低。

​两种不同的逻辑。对传统车企来说,汽车是长周期、慢回报行业,如果不挣钱或者没有找到盈利模式,那么就不干。新能源车企看到的不是动力源不同的汽车,而是对未来的科技想象。在这种想象面前,新能源汽车的盈利模式就不是传统车企的低利润,而是“极具性价比的硬件+高毛利软件”的科技盈利闭环。只要这种模式可以走通,那么通过烧未来的钱来补贴当下就是合理的。

资本及融资的重要性。对车企来说,决定生死的就是消费市场,就是卖了多少辆车,赢利还是赔钱。车卖不出去就要破产。但是对于科技公司来说,决定生死的是融资,只要能融到钱就可以继续做下去,至于卖出多少辆车或是否赚钱,只不过是影响融资的因素而已。而进入的资本,其收益回报,可能也不在于能卖多少辆车,每辆车的利润是多少。决定其收益的是基于企业未来前景的估值。

因此,在汽车的智能时代,新经济的商业逻辑开始发挥作用。这就是我前些天说的,这已经不完全是产业,同时也是金融。

上述几点,可以作为我们思考2.0时代汽车行业新的商业逻辑问题时的参考。

楼主九九六等福报

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